die silberne Controller Version in meinem 2011er Fury (KLB72201) konnte (bevor ein Kontaktproblem das bei mir unterband) mit RS232 oder RS232 auf USB-Kabel (Treiber! und S/W von Kelly) angesprochen und programmiert werden. Wenn da allerdings ältere 24xWinston-LiFePO4-Zellen drin sind und das BMS auf 2,6 Volt Abschaltspannung eingestellt ist, musst Du damit rechnen, dass ein/zwei Zellen schon 2,6 Volt erreichen wenn der Rest noch nahe 3 Volt liegt. Dann würde (auch schon bei 70 Volt) die Abschaltung vom BMS ausgelöst werden können und die Progammierung einer tieferen Controller-Schwelle würde nicht den Erfolg bringen.
Wenn die Zellen über zehn Jahre alt sind, erscheint mir Reichweite 30km im Winter jetzt auch nicht so schlecht zu sein.
Die Beurteilung fällt aber leichter, wenn der Roller wieder mit Akku-Temperaturen über 20°C gefahren werden kann.
Wenn bei der Erneuerung der Zellen alte 2010er LFP mit neuen LYP vermischt wurden (siehe Beschriftung) , kann das auch die Ballancierung des Akkus beeinträchtigen, da die Spannungslage leicht abweicht. Da muss mann dann mit Leben, und kann nicht die letzten Reste der Reichweite herauskitzeln. In meinem frisch übernommen Thunder sind 24 x 40Ah Wiston LYP (aus 2016) drin und er schafft jetzt im Winter gerade 40km und ständig geht die Batteirwarnung an. Der höhere Innenwiderstand gealterter LiFePO4-Zellen nervt im Winter besonders.
Ich baue daher auf einen komplett neuen 100Ah Li-Ion-Akku um.
Zum Schaltplan der Controller-Zuleitungen:
Die Hauptstromleitung geht auf Minus vom Akku Batterie-Minus bzw. BMS P-/C- (je nach dem welches verbaut ist) direkt zum Controller-.
Die Plus-Hauptstromleitung hat zwischen Batterie+ und Contoller+ noch den Leitungs-Schutzschalter dazwischen geklemmt (dem eingetlich ein 1kOhm 10W für preCharge parallel geschaltet sein sollte). Eingeschaltet wird der Controller mit einer weiteren B+-Leitung vom Zündschloss.
Wie der Controller theoretisch verschaltet wird, ist bei Kelly (KBL) beschrieben: https://kellycontroller.com/wp-content/ ... bl/KBL.zip
Viele Leitungen sind im Fury aber unbelegt. Bremsschalter, Seitenständer und BMS können den Fahrmodus aber unterbrechen (12V Brake).
Drei Leitungen gehen zum Hall-Gas-Griff: 0V, 5V, und variable Signal-Spannung zurück zum Controller.
Der Rest der Elektrik (normale Fahrzeug-Elektrik) hängt am 12Volt-DC/DC-Wandler, der ebenfalls Batterie+ vom Zündschloss bekommt.
(Natürlich bis auf die eine Zündschloss-B+ Ader, die zum Tacho führt, für die Spannungs-Anzeige)
Nachtrag: bei mir fließen beim Beschleunigen bis zu 80 Ampere, über den jetzt neu installierten Shunt. Allerdings bricht (getzt bei 5 °C Akku-Temperatur) die Spannung von 77-80V auf 65 Volt ein. Gefahren bin ich zum Test bis Spannung unter Last unter 63 Volt lag und musste ganz polötzlich (BMS) die letzten 2km nach hause schieben
Viele Grüße
Didi