LiFePo4 bei Minusgraden

[MEroller]

Ja Alfred, Kappen sind angekommen -danke

Und die fette 6-Kant Crimp/Presszange auch, jetzt muss es nur noch der DC-DCWandler von Neu Delhi nach Deutschland schaffen, dann ich die Zange mal in Betrieb nehmen.
Die Fahrt heim heute Abend mit 3/4 leerer Batterie und nur noch 7° drin war dann auch eine echte Tortur, ich hoffe, dass das Pferdchen sich heute dann wieder volllaufen lässt. Nur noch 70 bis schlussendlich 50A gingen noch...
Gestern wollte das Pferdchen nur halbleer trotz voherigem Heizen auf 14° partout keinen vollständigen Ladezyklus starten, daher heute wieder die äußerst zahme Fahrweise...

[MEroller]

Am Charles-de-Gaulle Airport in Frankreich ist er inzwischen eingetroffen, der Wandler. Jetzt werden die Fedex Wegelagerer wieder aktiv

EDIT: Seit 15.1.13, 15:50 liegt er schon wieder in ROISSY, CHARLES DE GAULLE - über einen Tag lang. Die haben es nicht eilig. Bei DEM Tempo könnte es tatsächlich knapp werden mit Freitag...

HA, die lesen hier mit Seit 18:05 sei der Wandler wieder im Transit...

Und seit 22:27 Uhr sei er in Kölle - endlich in Deutschland angekommen Und so wie es aussieht ist es mir heute erstmals gelungen, nach 3h Batterieheizen von 12 auf 18,6°C, dass das Ladegerät die heute verbrauchten 13Ah auch vollständig nachgeladen hat - so wie es sich gehört, nachdem man eingesteckt hat

[MEroller]

Kurz vor Mittag heute, 17.10.2013 war der Wandler da (ein Riesentrum, mindestens 5-faches Volumen vom eingebauten 300W Wandler im Fury!!!). Kelly hat den Warenwert etwas untertrieben, vielleicht erspart mir das die Fedex Wegelagerei.
In China bestellt am Freitag Abend, 11.01.2013, und nach 5 Tagen ist der DC-DC-Wandler da. Sogar wie bei der Bestellung dazugeschreiben mit einem zweiten Satz Stecker und Kontakte, im Falle etwas schiefläuft bei der Konfektionierung des Adapters zwischen Batterie, Wandler und Inverter. Jetzt geht es ans Basteln und testen

Aber eine Anleitung war nicht dabei, da muss ich mich an die Kelly Webseite heften...

[Peter51]

Nicht jeder DC DC Wandler hat eine galvanische Trennung. Vielleicht weist der originale Fury DC DC Wandler keine galvanische Trennung auf und der Kelly hat eine. DC DC Wandler zwei Kabel gehen rein 72V und zwei Kabel 12V max. 30A gegen 'raus.
Achtung: die dickeren Kabel 30A werden die 12V der Ausgang sein!

[Peter51]

Die preiswerten DC DC Wandler haben keine galvanische Trennung. Unterschied Spartrafo zu Trenntrafo? Was passiert wenn Du die 72V von der Batterie an die 12V Seite vom DC DC Wandler anschließt? Wie ist noch dein DC DC Wandler gestorben?

[MEroller]

Jetzt mal halblang die Herren
Es ist tatsächlich so, dass der eingebaute kleine 300W Wandler ein einziges Minuskabel hat, das reingeht, aber zwei Pluskabel: eins von Zündschloss plus (mit 72V), und eines als 12V plus Ausgang. 12V minus und Batterie-Minus scheinen bei meinem Pferdchen galvanisch verbunden zu sein. Aber am Rahmen ist nichts von beidem. Wenn also in dem kleinen Wandler was schiefläuft und die Sicherungen nicht schnell genug schmelzen, dann könnte meine Beleuchtung mal kurz die volle Batteriespannung abbekommen, und ich dürfte nebst dem Wandler auch sämtliche Fahr-Birnen austauschen

Der Kelly Wandler dagegen hat 5 Kabel, 2 von der Batterie rein (Batterie plus mit 15A Stecksicherung), 2 mit 13,5V raus (ja, das sind die Fetten ), und ein voraussichtlich 72V plus-Kabel, das normalerweise dem Zündschloss zuzuordnen sei. Das habe ich jetzt für meine Heizungs-Stromversorung direkt mit Batterie-Plus verbunden, da ich den Batterie-AUX-Ausgang separat komplett ausschalten kann.
Laut Kelly Webseite tut der Wandler "Isolate between input and output", was also schon eine galvanische Trennung zwischen Ein- und Ausgang bedeuten sollte. Aber deshalb solch ein Riesenklotz? Ich denke eher, dass da viel Alu als Wärmesenke dienen soll, denn Lüftungsöffnungen wie beim kleinen Wandler (dessen Gehäuse ist ziemlich gründlich durchsiebt) hat der Kelly Wandler nicht.

Wenn es mal endlich mit schneien aufhört gehe ich raus und taste mich vorsichtig, Schritt für Schritt an die Sache ran. Die Spannung steigt

[Peter51]

@Alfred
ein Spartrafo hat eine Wicklung mit einer Anzapfung, baut kleiner und hat keine galvanische Trennung. Ein Trenntafo hat eine Primär- und eine Sekundärwicklng, also zwei getrennte Wicklungen und daher ist die Sekundärwicklung von der Primärwicklung galvanisch getrennt......

[MEroller]

Es hat tatsächlich inzwischen, zum ersten Mal heute, nahezu vollständig zu schneien aufgehört

Das stufenweise Einschalten war mit dem jeweiligen Erfolg gekrönt, so dass tatsächlich der Inverter sich mit den 13,5V des DC-DC-Wandlers zufrieden gibt, dabei um die 230V ausspuckt und das Heizkabel angezeigte 116W aufnimmt. Wobei das Energiemessgerät schon ein klein wenig Mühe zu haben scheint mit der Rechteck-Wechselspannung mit kleiner Pause dazwischen ("sinusähnlich" genannt...), denn es zeigte jetzt ein cos phi von 0,98 statt sonst 0,99 an.

Was unschön ist: der Lüfter vom Inverter geht im Gegensatz zur Aussage in der Gebrauchsanweisung sofort nach dem Einschalten an, nicht erst wenn er belastet wird. Zwar zeigt mir der Cycle Anaylst auch dabei noch keinen Strom an, aber da läppert sich über den Nachmittag sicher was zusammen an parasitärem Verbrauch, bis dann die Zeitschaltuhr so 2h vor voraussichtlicher Abfahrt einschalten würde.

Gut ist, dass sich der Batteriestrombedarf unter Heizlast wie erwartet auf auf ca. 2,0 bis 2,1 A beläuft, was aber trotzdem bedeutet, dass ich es nicht übertreiben darf. Zur Zeit komme ich mit 4 bis 5 Ah lässig zur Arbeit (10 bis 12km in relativer Schleichfahrt), ich müsste also fast eine Fahrstrecke täglich ins heizen investieren. Das geht nur gut, wenn das Ladegerät sich wieder bereit findet, täglich vollzuladen. Wobei eine warme Batterie offensichtlich sehr behilflich ist, denn auch heute Abend ist sie wohl wieder ganz voll geworden, dank Vorheizen mit Netzstrom.

Aber ins Helmfach geht jetzt nicht anderes mehr rein, das ist sicher. Ab sofort ist also wieder das Topcase Dauergast auf dem schon leicht angerissenen Gepäckblech... Jetzt sollten nur bis morgen früh endlich die Straßen wieder etwas gescheiter befahrbar werden, die extreme Glätte der letzten Tage geht selbst mir brutal an die Substanz und lässt mich gelegentlich an meinem gesunden Menschenverstand zweifeln

[MEroller]

Heute wurde es ernst: Am Nachmittag um 14:45 schmiss ich bei 6,3°C in der Batterie meine neue "Umspannstation" an (samt Cycle Analyst), um dann alle halbe bis 3/4 Stunde nach draußen zu gehen, um nachzusehen und zu -fühlen, wie warm es wohl Wandler und Inverter würde, und natürlich ob sich in der Batterie die nur 115W Heizleistung auch bemerkbar machen würden. Als nach zweimal gucken beide Gerätschaften immer noch nur knapp über Außentemp. waren (und die Batterie schon fast 3° wärmer war) ließ ich es gut sein bis zu meinem Aufbruch um 17:10 Uhr. Da war dann aber der Converter doch ganz nett warm geworden trotz nicht mal Halblast, und auch der Inverter war zumindest handwarm. Und im Batteriezentrum herrschten schon mal 12,6°C, etwas weniger als ich erwartet hatte, aber immerhin. Der CA hatte einen Zusatzverbrauch von 4,8Ah aufgezeichnet.

Der Unterschied auf der Heimfahrt war fulminant, nur zwischen 30 und 50 den 60er Buckel aus dem Neckartal hoch musste ich ein klein wenig Strom drosseln, aber 120A waren kein Problem mehr. Auch oben in der Ebene war es einfach eine Freude, und Zuhause angekommen hatten sich schon 16,4°C in der Batterie breitgemacht, so dass ich sofort mit Laden anfangen konnte

Durchschnittliche 68Wh/km waren zwar mehr als die sonst 50 bis 55Wh bei solcher Fahrt ohne Rücksicht auf Verluste, aber das hält sich doch sehr im Rahmen.

Um eine gleichmäßigere Durchwärmung der Batterie beim Losfahren zu haben sollte ich wohl wie morgens auch mindestens 15 Minuten vor Abfahrt das Heizen beenden. Dann hat die Wärme noch ein bisschen Zeit, sich von den Battereiseiten zur Batteriemitte hin zu vergleichmäßigen.

Jetzt noch ein bisschen Heißkelber in die Kabelaustritte der neuen Steckerenden, dann geht es an's Bildermachen

[MEroller]

Endlich kommen die versprochenen Bilder
Zuerst geht es nochmals in die Unterwelt:

Direkt am Controller gehen die 4mm² Kabel für den 72V Aux-Ausgang im Helmfach weg. Blau gekennzeichnet ist Minus. Das zugehörige rote "Monsterkabel" kommt Cycle Analyst Shunt und Batterie-Minus, d.h. bei eingeschaltetem CA zählt dieser die über den Aux-Ausgang abgegriffenen Ah mit.
Rot gekennzeichnet ist die Plusleitung, deren fettes Pendant vom 80A Sicherungsautomat kommt. Somit ist der Zusatzausgang ebenso abgesichert, zumindest gegen Kurzschluss.

Jetzt kommt die "Umspannstation" mit Verkabelung:

Unten ist der fette Kelly 72V-13,5V 400W DC-DC-Wandler. Oben drauf steht der "Voltcraft" (Conrad) NPI 300-12 300W Wechselrichter / Inverter. Beides kommt aus China.
Rechts unten ist der Anderson SB50, der zusammen mit seinem rollerseitigen 72V Aux-Gegenüber die 72 bis 79V aus der Batterie zum DC-DC-Wandler liefert. In der Wandlereingangs-Plusleitung (gelb) ist eine 15A Stecksicherung drin, die aber erst bei über 1000W Eingangsleistung auslösen würde, also auch eher eine Sicherung für den Kurzschlussfall.
Die dicken roten und schwarzen Leitungen sind die 13,5V DC zum Inverter.
Die schwarze Schleife, die am Stecker unten sichtbar ist verbindet Batterie-Plus mit dem orangenen Zündschlüsseleingang des Wandlers, so dass er gleichzeitig mit dem Anschluss an die Batterie auch angeht. Da die Kontakte in dem Stecker mit den 4mm² vom Anderson etwas überfordert waren ist die Verbindung sowohl gecrimpt als auch gelötet.
Links am Inverter ist die 230V Schuko-Steckdose.
Dem Wandler habe mit vier M6-Schraubenköpfen Füße verpasst, so dass der Luft zwischen seiner Unterseite und dem Helmfach kriegt. Fast 3Kg sind so zusätzlich im Roller unterwegs, zumindest im Winter.

Hier ist die "Technikseite" vom Inverter.

Sein 12V-Eingang ist mit 35A Stecksicherung abgesichert, was eine echte Überlastsicherung für diesen 300W Inverter darstellt.
Die "Remote"-Stellung des Schalters aktiviert die grüne Buchse darunter, wo man einen kleinen Klemmblock einstecken kann und per Kabel und Schalter den Inverter einschalten könnte. Vielleicht ließe daraus mal eine funkferngesteuerte Einschaltmöglichkeit basteln...

Jetzt ein Detailbild von einem der Andersonkontakte:

Da der Hülsendurchmesser vom 10mm² Sechskant meiner neuen Presszange nicht ganz ausreichend gepresst wurde bin ich in einem zweiten Schritt mit dem 6mm²-Sechskant drauf losgegangen
Das Ergebnis ist zwar eine absolut sichere Verbindung, aber es hat an zwei Ecken auch etwas Material in einem Grat nach außen geschoben, was man recht gut rechts am oberen Kontakt sehen kann.
Die Kabelaustritte habe ich mit Heißkleber am Steckergehäuse fixiert, um die mechanische Belastung der Litzen zu minimieren. Gleiches auch am Wandler-Adapter.

Hier der jetzige Zustand meines Servicefachs vor dem Helmfach:

Aus der rechten Öffnung (am oberen Bildrand) kommt jetzt, neben den weißen RS232-Kabeln von Controller und BMS, auch das 72V-Auxkabel, das oberhalb des Sicherungsautomats ins Helmfach gelangt und mit einem Anderson SB50 Stecker endet. In diesem Bild ist der Gegenstecker zum Wandler schon eingesteckt.
Mit grünem Isolierband verziert in der unteren Bildmitte ist der neue Wippschalter für den Cycle Analyst platziert, samt weißem Beschriftungskleber mit "CA" drauf. An dieser Stelle kann mir niemand den CA ausmachen, wenn die Sitzbank verschlossen ist. Der Ausschnitt für den Schalter ist oben offen, so dass ich ihn nach oben rausschieben kann und durch das linke Fenster im Servicefach rausbekomme, wenn ich das Helmfach abbauen muss.
Aus demselben Grund habe ich den 72V Aux Ausgang nicht durch irgendein Loch im Helmfach geführt...

Und so sieht jetzt die ganze Sache im Helmfach aus:

Am Boden leuchtet in weiß meine Version des flachen Deckelersatzes aus 1,5mm ABS, da ich jetzt die zusätzliche Höhe dringend brauche Er muss keine Last tragen, weil direkt darunter bei mir ein Blech ist.
Von rechts unten kommt das dicke Kabel von der Ladesteckdose am Stellplatz. In der 2er Dose steckt links oben im Bild der Energy Logger und die Heiz-Zeitschaltuhr, und nach rechts geht die Lade-Zeitschaltuhr.
Unten im Bild ist der neu hinzugekommene Stapel der "Umspannstation".
Das 72V-Aux.Kabel verläuft von der linken unteren Bildecke nach rechts ums Helmfach rum (aber am Rahmen fest), zum gut geschützten Wippschalter (16A) rechts oben im Bild. Dort ist nur die Plusleitung unterbrochen mittels 6,3x0,8 Flachsteckhülsen, so dass ich auch hier ausstecken kann, wenn das Helmfach runter muss.
Von dort läuft es am oberen Bildrand wieder nach vorn und tritt dann aus dem Servicefachfenster ins Helmfach. Das sind jetzt 1,5m, aber es war die einzige Möglichkeit, gescheit an diese geschützte Stelle für den Wippschalter zu kommen...

Bei der Arbeit muss ich dann die Heizseite aus der Zweiersteckdose ziehen und in den Inverter stecken, was dann in etwa so aussieht:

Die Reihenfolge vom Einschalten ist dann die folgende: erst CA, dann 72V-Aux, dann Inverter, dann den Heizstapel in den Inverter.

Bin gespannt, wie das jetzt alles wird, vor allem wenn ich den Umbau am Ende der Mittagspause mache und dann das Ganze per Zeitschaltuhr startet...