Fury-Thunder mit neuer bunt-Batterie

[MEroller]

Nein kein Kabel. Die habe ich ja alle eigenhändig professionell gepresst etc. Eine der Zungen, die aus dem Kelly-Hinterteil rauskommen, war damals locker geworden. An die wird schon jeweils ein Phasenkabel angeschlossen, aber die Controllerzunge selbst ist womöglich das Problem diesmal. Bilder folgen noch, denn ich bin schon sehr gespannt auf einen Blick hinein in das teure Stück, das zum Türstopper wurde...

[gerri]

Die Aluschienen sind intern 6 bis 8 mal verschraubt die werden nicht locker.
Die Kellys sind insofern schlecht zu reparieren da sie im inneren eine Flut von verklebten Verschraubungen haben,auch die FET schrauben sind verklebt .
Ursache des Ausfalls wird eine oder mehrere defekte Lötstellen an den FET´s sein, die dann mitunter einen Seriengau an den anderen FET´s auslösen, also auf keinen Fall mehr in Betrieb nehmen bevor er repariert ist.....

[MEroller]

Danke für die nützlichen Hinweise Gerri!
Wenn tatsächlich die Aluschienen 6 bis 8 Mal verschraubt sind und auch noch vergossen, dann muss die Schiene vom Phasenausgang C wohl selbst angebrochen sein, denn sie wackelte tatsächlich. Mein Epoxiverguss hat dann lediglich für einige Zeit den Bruchfortschritt gebremst. Bin echt gespannt, was sich beim Öffnen zeigen wird! Ob überhaupt irgendetwas, wenn da so viel vergossen ist? Ich hatte allerdings NICHT die "Waterproofing" Option bestellt damals, so dass da nicht alles vergossen sein sollte.

MOSFETS sind wohl noch keine gestorben, denn der Controller funktioniert ja eigentlich (bis auf das noch unbekannte Problem, das ihn aussteigen lässt) mit voller Power, auch gestern noch. Es riecht alles nach einem höchst trivialen Fehler, der aber vielleicht nicht auffindbar sein wird unter dem vorhanden Verguss...

[gerri]

Wenn du keine Waterproofoption gewählt hast , gibts gute Chancen das ihn reparieren kannst.
Bei Waterproof geschützt wird der Controller mit einer Silikonmasse zur gänze angefüllt so das es fast unmöglich ist die Leiterplatte ohne Schäden rauszubekommen.
Die Aluschienen sind mittels Schauben an weiteren KühlAluschienen , an denen die Fets geschraubt sind, befestigt, dh der ganze Aluverhau lastet alleine nur an den Transistoren, kann also gut sein das sich Lötstellen freigewackelt haben....

[MEroller]

Gerri, Ich habe den Fortgang des Themas "Controllerrepartur" ins entsprechende Unterforum verlegt. Ich wäre Dir sehr dankbar, wenn Du da mal vorbei schauen könntest. Vielleicht fällt Dir irgendwas dubioses auf?
viewtopic.php?f=9&t=4479

[MEroller]

So im normalen Innerortsverkehr auf der Ebene oder leicht bargab war nichts auffällig anders, außer ein ruhigerer Motorlauf mit dem schwachen Kelly KBL72201. Aber beim Stau bergauf, war es wieder ein Zumutung, da vom Stillstand kaum eine Geschwindigkeitszunahme zu erzielen ist. Nur massiv zu Fuß anschieben bringt genug schwung in die Fuhre, um im Zeitlupentempo schneller zu werden. Die Originalbesetzung vom eSprit "Fury" 100 ist und bleibt völlig praxis-untauglich

Auffällig war aber auch der stärkere Zug über 60km/h vom KBL72201, der E-Pferdchen problemlos über echte 80km/h bringt in der Ebene, wo der Rauhe KEB72801X nur 74km/h hinbekam. Das ist mir damals schon beim ursprünglichen Umbau auf den stärkeren Controller aufgefallen.

Zusammenfassend: KBL72201 kommutiert leiser und bringt bei höheren Motordrehzahlen mehr Tempo, ist aber des Anfahrens nicht mächtig, und wohl nicht nur wegen den lächerlichen 20A Batterie-Anfahrstrom.
=> die Steuerzeiten Hallschaltersignal-Kommutierung sind beim KBL besser auf den Motor abgestimmt, und sind wohl leicht vorgestellt, so dass die höhere Induktivität bei hoher Drehzahl durch früheren Stromaufbau in den Spulen kompensiert. Beim Anfahren jedoch sind die scheinbar festen Stuerzeiten aber zu früh, um das bisschen Anfahrstrom ausreichend in Anfahrdrehmoment zu übersetzen.

[MEroller]

Heute habe ich so 2h investiert in die Erlösung der Thunder-Batterie aus der Winterstarre. Da bei nur 1,7°C in der Batterie nichts gescheites mehr anzufangen ist musste ich erst mal die Netzbasierte Seite der Batterieheizung anwerfen, was ich aber schon 4h vor dem geplanten Fahrtermin gestartet habe. Bei ca. 7°C habe ich dann das BMS angeschlossen und den Lader erstmals angeworfen. Aber er hat wohl nur eine halbe Stunde geladen und dann aufgehört, weil bei 10A Ladestrom in die kalte Batterie schon die Batteriespannung in den Abschaltbereich (85V) gestiegen war, trotz nur 70% Ladestand.

Als ich dazu in die Garage kam hatte die Batterie schon 17°C, so dass der Lader diesmal durchlief. Allerdings wollte ich um 15:30 Uhr schon los, solange es noch hell war und die Wolken noch nicht zu dicht waren für 0%ige Regenwahrscheinlichkeit, so dass ich bei ca. 95% Ladestand die Ladung schon unterbrochen habe. Die Reifen hatte ich vorher noch von 2 auf 3bar aufgepumpt. Beim Losfahren waren schon 22°C in der Batterie, da fühlt sie sich schon etwas wohler.
Das Anfahren war mau wie immer mit dem zu schwachen Serien-Kelly vom Fury, und das Fahrgefühl gegenüber der soliden Zero S doch sehr bedenklich. Interessant, wie sich die persönliche Warnehmung mit der Gewöhnung verändert
Etwa 14km war die Runde, die Maximalströme über 3C (bis zu 125A) hat die Batterie noch klaglos verkraftet, allerdings mit einem Spannungseinbruch bis unter 70V (von im Schnitt 79V ohne Last). Erstaunlich ist immer noch die Höchstgeschwindigkeit, die dieser eigentlich zu schwache Controller ermöglicht: 82km/h in der Ebene
Während der Fahrt stieg die Batterietemp. kontinuierlich weiter bis schlussendlich 28°C, bei 7°C Umgebungstemp. Einerseits durch Nachheizen der abgeschalteten Batterieheizung, anderseits durch den hohen Innenwiderstand der inzwischen über 4 Jahre alten Zellen.

Nach der Fahrt die Zellen ausgelesen ergab einen Spannungsgleichlauf in der Ruhe von 13mV und geht völlig i.O. Aber im Log gab es einen Lastpunkt, wo die niedrigsten Zellen sagenhafte 823 mV unter der vollsten Zelle 6 lagen. Welche genau das waren lässt sich leider aus dem Log nicht herauslesen, da bei mehreren Zellen mit derselben Spannung auf einmal eine dreistellige Zellnummer ohne jegliche Zuordnungsmöglichkeit wird.

Nun ja, jetzt hatte die gelbe Winston-Batterie endlich mal wieder ein bisschen Training

[ripper1199]

Dann kommen hier mal die zwei Logs, einmal die Hinfahrt, die bei 80,18V und 0,2791Ah Entladung begann und mit erwartbaren 79,12V bei 5,3071Ah endete:Hinfahrt_Thunder_Winston.gif
Soweit also alles erst mal normal. Nachmittags gab es ca. 0,2Ah weitere Entladung für die Batterietemperierung, so dass vor der Heimfahrt 5,5276Ah aus der Batterie verschwunden waren, und trotzdem hatte sich die Batteriespannung wieder auf 80,12V erholt :shock:Heimfahrt_Thunder_Winston.gif
Das meine ich z.B. mit "weich", die Batteriespannung kriecht nach Belastung recht langsam wieder nach oben, und trotz deutlicher Entladung wieder so gut wie auf die Anfangsspannung Am Fahrtende nach 3 Minuten "Erholung" war die Batterie trotz inzwischen 13Ah Entladung wieder auf 78,99V hochgekrochen, und damit sicher noch nicht am Erholungsende angekommen. Dasselbe gilt natürlich auch für jede Stromspitze unterwegs, wo die Spannungs-Erholung danach nur sehr zögerlich erfolgt.

Und, wie ich schon schrieb, der ohmsche Anteil des Innenwiderstands ist extrem vom Entladestrom abhängig: Bei meiner Vorabmessung mit nur 10A im Keller lag der Gesamt-Innenwiderstand auf fürchterlichen 211 Milliohm, bei um die 20A sinkt das schon auf ca. 80 Milliohm, bei 40A auf ca. 65 Milliohm, um dann bei voller Dröhnung mit 120A mit Gesamtwerten um 50 Milliohm zu glänzen. Das ist total abgefahren! Die GBS waren nur wenige Milliohm auseinander, egal ob mit 10 oder 120A entladen wurde, und die Spannungserholung erfolgte auch entsprechend schneller, wenn die Last wieder weg war.

Mir macht niemand mehr weis, dass die Winston nicht anders sind als andere LiFePO4 Chemien, ihr Spannungsniveau ist höher, je höher die Entladung, desto besser flutschen die Li-Ionen durch Trennmembran und SEI Schicht, und die Entladekurve scheint, zumindest im ersten Entladedrittel, extrem flach zu verlaufen.

Weitere Tests hierzu folgen natürlich

Gestern abend gab es mal einen richtigen Belastungstest, ich holte mit E-Pferdchen meinen teeny-Sohn ab, was die Chinesische Zuladung von 150kg sicher um 30kg überstiegen hat. Thunder verkraftete das sehr gut, aber der Hauptständer schlug bei groben Bodenwellen ein paar mal gegen die Schwingenverkleidung links, und meine schöne Plexiglashaube über den Phasensanschlüssen hat doch erst Risse abbekommen, muss wohl den Ausschnitt in der linken Schwingenverkleidung noch etwas vergrößern...

Hey, was für Equipment braucht man um solche Logs anfertigen zu können? Edit: Schade, die Bilder kommen nicht mit... ist der Beitrag ganz oben auf Seite 6

[MEroller]

Hey, was für Equipment braucht man um solche Logs anfertigen zu können? Edit: Schade, die Bilder kommen nicht mit... ist der Beitrag ganz oben auf Seite 6

Man braucht z.B. einen Cycle Analyst (habe den Standalone mit separatem Shunt), deren Analogger, einen Laptop/PC mit USB Anschluss, und MS Excel. Und einen Texteditor (ich nahm dazu Notepad++), um die vielen Hieroglyphen aus der Komma-separierten (csv) Datei zu entfernen, die durch vom Controller nicht ausgefilterte Störungen entstehen, bevor man die CSV-Datei erfolgreich in Excel importieren kann. Speziell bei einer mit 5Hz aufgenommenen Fahrt, wo diese Datenaufräumarbeit ohne weiteres eine Stunde Arbeit bedeuten kann...
Ein Ladevorgang mit 1Hz aufgenommen geht dagegen eigentlich fast ohne jeglichen Datenfehler.

[ripper1199]

Spannende Sache